Szkolenie w Aeroklubie

[Ronon Dex]

Rozpoczynamy szkolenie aeroklubowe, na dzień dzisiejszy "wykład nr 1" czyli to co oznaczają dane techniczne samolotów. Po przeczytanieu tekstu zapraszam do dyskusji i zadawiania pytań.



Często w działalnościach mikronacyjnych, szczególnie przy wirtualnych produkcjach lub organizacjach sił zbrojnych umieszczane są dane taktyczno-techniczne sprzętu, w tym samolotów. Czy jednak wiemy co one tak naprawdę oznaczają? Postaram się nieco temat „rozjaśnić”… dla uproszczenia oprzemy się na samolotach z napędem tłokowym czyli na maszyna, które mieszczą się w „okresie Edelweiss”.

1. Prędkość samolotu.

Samo podanie informacji „prędkość” - bez doprecyzowania o jaką chodzi, tak naprawdę niewiele mówi… jeżeli w jakimś opisie samolotu jest tylko informacja „prędkość = xxx km/h” to należy przyjąć, że jest to prędkość maksymalna.

Tymczasem prędkość maksymalna samolotu jest wartością mająca jakiekolwiek znaczenie tylko w przypadku samolotów bojowych. Dla samolotu cywilnego ma takie same znikome znaczenie jak wartość prędkości maksymalnej samochodu (niewyścigowego).

Prędkość maksymalna jest prędkość do jakiej da się rozpędzić samolot w locie poziomym (bez uwzględnienia wiatru = czyli dla prędkości wiatru 0 k/h), ale w zasadzie tylko na krótki czas, bo w tym przypadku obroty silnika są na bardzo wysokim poziomie, wręcz niebezpiecznym dla jego dłuższej pracy.

Najważniejszą prędkością dla samolotu jest prędkość przelotowa czyli prędkość z jaką samolot może wykonywać lot długotrwale bez ryzyka uszkodzenia silnika. Oczywiście ta prędkość różni się od prędkości ekonomicznej czyli prędkości najbardziej „opłacalnej” z punktu widzenia eksploatacji samolotu na trasie (najlepszy stosunek prędkości lotu do zużycia paliwa).

Przy czym prędkości ekonomiczne rzadko są publikowane w jakiś internetowych opisach samolotów – to wartości do „zdobycia” z bardziej poważnych źródeł lub z instrukcji eksploatacji . Co ciekawe takie instrukcje od starych samolotów czasem się trafiają w Sieci… ale trzeba się naszukać (mam gdzieś na dysku kilka takich wyszperanych „perełek” dotyczących samolotów bojowych z okresu DWS).

Co więcej: prędkość samolotu jest też zależna od wysokości lotu i dlatego najdokładniejsza informacją jest wtedy gdy podaje się np. prędkość maksymalną wraz z podaniem pułapu na, którym jest ona osiągana np. 420 km/h/5000 m.

Jakie jeszcze mamy „prędkości samolotu”?

Ważną informacją jest „prędkość minimalna” lub „prędkość przeciągnięcia”. Jest to wartość najmniejszej prędkości, która utrzymuje samolot w powietrzu. Poniżej tej prędkości samolot po prostu spada… i tutaj zależnie od konstrukcji, albo z wcześniejszymi, wyraźnymi oznakami przeciągnięcia (można jeszcze zareagować) albo czasem po prostu bez takowych.

Podobna wartością jest „prędkość lądowania”, ale jest to wartość nieco wyższa od prędkości przeciągnięcia, która pozwala na stabilny lot w fazie podchodzenia do lądowania i samego lądowania.

Oczywiście wszystkie te wartości są podawane bez wpływu wiatru… gdy dochodzi wpływ wiatru to prędkości rzeczywiste mogą być większe lub mniejsze. Co więcej w danych technicznych samolotu podawana jest prędkość rzeczywista, która znowu różni się od prędkości wskazywanej przez przyrządy pokładowe – ale o tym kiedy indziej, gdy przejdziemy do omówienia „instrumentów” w kabinie samolotu.

To taka ciekawostka: w początku lotnictwa pokładowego, gdy tworzono pierwsze lotniskowce to nie były jeszcze konieczne żadne urządzenia na pokładzie. Okręt rozpędzał się do maksymalnej prędkości (30 węzłów) – ok. 55 km/h i ustawiał się pod wiatr np. 15 km/h (na morzu wiatr 4 m/s to naprawdę prawie „flauta” co dawało sumaryczną prędkość masy powietrza nad pokładem 70 km/h, a prędkość minimalna takiego samolociku z 1918 wynosiła coś koło 60-70 km/h (czasem i mniej). Faktycznie więc samolot „zawisał” nad pokładem – jego prędkość nad pokładem wynosiła po prostu zero (przy większym wietrze to nawet mógł się „cofać w locie”). Obsługa pokładowa po prostu chwytała samolot i ustawiała go na pokładzie, a potem mocowała. Z czasem gdy prędkości lądowania rosły, a samoloty stawały się cięższe zaczęto stosować systemy hamowania samolotu lądującego na pokładzie. Jednak jeszcze przez długi czas nie były potrzebne urządzenia do przyspieszania samolotu podczas startu z pokładu… samolot na długości 100-150 metrów rozpędzał się na tyle, ze gdy dodało się prędkość okrętu i wiatru to osiągał odpowiednią prędkość startową.

Kolejna prędkością, podawaną często dla samolotów bojowych jest „prędkość nieprzekraczalna”. Samolot co prawda może się rozpędzić bardziej niż do prędkości maksymalnej (podawana w locie poziomym) podczas nurkowania (szczególnie samolot o dobrych własności aerodynamicznych), ale od pewnej wartości jest to niebezpieczne dla konstrukcji, która może ulec uszkodzeniu lub wręcz zniszczeniu.

W pierwszej połowie XX wielu była to czasem bardzo ważna „wartość”. Czasami samoloty wolniejsze, ale o mocniejszej konstrukcji mogły to wykorzystywać w walce z przeciwnikiem.

Przykładem mogą być tutaj walki amerykańskich P-40 z japońskimi A6M nad Chinami (AVG). Zero był szybszy i zwrotniejszy, ale miał słabszą konstrukcję, a w nurkowaniu nie mógł się tak rozpędzić jak wolniejszy, ale solidny P-40. Co umożliwiało pilotom P-40 oderwać się od przeciwnika w nurkowaniu… czasem zresztą co bardziej zapalczywy, a mniej doświadczony „dał się podprowadzić” i „zaliczył dzwona” podczas wyprowadzania z nurkowania bo przekroczył wytrzymałość swojego samolotu.

2. Pułap

Kolejnym określeniem możliwości samolotu jest pułap czyli wysokość lotu. Tutaj też bardzo często podawana jest wartość liczbowa opisana tylko jednym słowem „pułap”. W zasadzie mówi nam to niewiele, bo nie wiemy czy jest to pułap maksymalny czy praktyczny. Często jest to właśnie pułap maksymalny.

Pułap maksymalny jest w zasadzie wartością teoretyczną – samolot jest teoretycznie wznieść się na taką wysokość, ale w czasie bardzo długim i zasadniczo zużywając większość paliwa. Czyli można się na taką wysokość mozolnie „wdrapać”, ale w zasadzie nic to nie daje – poza biciem rekordów.

Wartością charakteryzującą możliwości samolotu jest „pułap praktyczny” czyli wysokość lotu, którą samolot może osiągnąć w rozsądnym czasie i kontynuować na tej wysokości lot do wyznaczonego celu.

3. Zasięg

Tutaj znowu należy rozbić to na zasięg maksymalny (lub często też zasięg do przebazowania) oraz zasięg operacyjny (często w przypadku samolotów bojowych wyrażany nie tyle zasięgiem co promieniem bojowym).

Zasięg maksymalny (do przebazowania) można osiągnąć wtedy gdy samolot zabiera maksymalną możliwą ilość paliwa i nie zabiera ładunku. W przypadku naszych samolotów wojskowych to będzie samolot z pilotem (załogą), ale nieuzbrojony (bez amunicji i ewentualnych bomb).

W przypadku samolotów transportowych i bombowych jest to zasięg z maksymalną ilością paliwa, ale bez ładunku. Dlatego w takich przypadkach bardzo często podaje się kilka wartości… zasięgi zależne od ilości zabieranego ładunku lub masy zabieranych bomb.

W przypadku samolotów bojowych podaje się czasem wartość opisaną jako „promień bojowy” - jest to ważna informacja z punktu widzenia praktycznego. Jest do odległość, na którą może polecieć uzbrojony samolot bojowy (w przypadku samolotu bombowego z typowym ładunkiem bomb) i wrócić do bazy po wykonaniu zadania. Uwzględnia się przy tym też fakt, że nad celem samolot spędza pewien czas lub w przypadku myśliwców jest też wliczony pewien czas na walkę powietrzną w rejonie docelowym. Jest to więc odległość od bazy w jakiej samolot może wykonać przewidywane dla niego zadania bojowe.

W przypadku zasięgu, podobnie jak w kwestii prędkości samolotu, w podawanych danych nie uwzględnia się wpływu wiatru. Szczególnie gdy mówimy o mniejszych maszynach z „okresu Edelweiss” korzystne wiatry wydłużają zasięg samolotu, a nie niekorzystne go zmniejszają.

3. Masa samolotu.

W przypadku masy samolotu podawana są zwykle dwie lub więcej wartości. Głównymi wartościami określającymi samolot jest:
- masa własna,
- masa startowa.

Masa własna to masa pustego samolotu, natomiast masa startowa to samolot zatankowany, z załogą i typowym ładunkiem. Dodatkowo podaje się czasem maksymalną masę startową – czyli największą masę samolotu (wraz z ładunkiem) z jaką może on oderwać się od ziemi i kontynuować lot.

W przypadku samolotów dużych oprócz masy startowej podawana jest też czasem maksymalna masa do lądowania. Jest to największa masą z jaką samolot może bezpiecznie lądować… jest ona oczywiście mniejsza od masy startowej. Dlatego często się zdarza, że samolot, który musi awaryjnie lądować po niedługim czasie od startu musi zrzucić nadmiar paliwa lub jeżeli takich urządzeń nie ma to musi je po prostu „wypalić” zanim wyląduje.

W czasach jakie reprezentuje Edelweiss dotyczyło to np. samolotów bombowych, które mogły wystartować z ładunkiem bomb, ale nie były w stanie z nimi wylądować. Jeżeli nie znaleziono celu to trzeba było się tych bomb pozbyć… gdziekolwiek. Dlatego często podczas lotów na bombardowanie wyznaczano cele alternatywne… jeżeli z jakiś przyczyn nie można było dotrzeć do wyznaczonego celu to wtedy samolot zrzucał bomby na jakiś cel drugorzędny. Nawet jeżeli ten cel był mało ważny to lepiej było na niego zrzucić bomby niż „wyrzucać je w pole” lub do morza.

[Joachim Cargalho]

Czy członkowie Aeroklubu, przed zajęciem miejsc za sterami maszyn, będą zdawać jakieś egzaminy z tematów szkoleń?

[Heinz-Werner Grüner]

Czy członkowie Aeroklubu, przed zajęciem miejsc za sterami maszyn, będą zdawać jakieś egzaminy z tematów szkoleń?

W moim odczuciu egzaminy w mikro to słaby temat, ale jeśli tego chcecie..